Die Luftwaffe der Bundeswehr verfügte bis in die 80er Jahre als einzige der Welt über leichte Kampfgeschwader (leKG). Weder innerhalb der NATO noch in den Streitkräften des Ostblocks gab es Luftwaffeneinheiten gleicher Bezeichnung. Nur Länder, die sich finanziell keine taktischen „schweren“ Kampfflugzeuge leisten konnten, besaßen vergleichbar ausgerüstete Verbände, ohne sie jedoch als „leicht“ zu bezeichnen. Mit der Einführung des Alpha Jet Anfang der 80er Jahre wurde deren Bezeichnung wieder in Jagdbombergeschwader (JaboG) umgeändert. War die Anschaffung von „leichten Kampfflugzeugen“, wie es die G.91 R.3, die Gnat oder auch die F-5A waren, eine aus finanzieller Gegebenheit erzwungene Beschränkung, demnach eine Notlösung, oder bestand ein echter Bedarf für derartige Flugzeugtypen, wie sie später der Harrier der Engländer und der Alpha Jet der Bundesrepublik und Frankreichs gewesen sind?

Flugzeugbeschaffung
Um die Antwort auf diese Fragen zu finden, muß man sich mit der Flugzeugbeschaffung zur damaligen Zeit für Streitkräfte im allgemeinen und die in der Bundesrepublik im besonderen befassen. Allgemein ist festzustellen, daß Kampfflugzeuge ausschließlich aufgrund von Staatsaufträgen beschafft werden. Sie werden von einer Industrie produziert, die auf den Bau von Luftfahrzeugen für zivile und militärische Zwecke spezialisiert ist. Von der Idee über Entwurf, Entwicklung bis zur Serienproduktion muß jedes Flugzeugmuster weite Wege mit vielen Hürden zurücklegen. In den USA benötigte man in den 60er Jahren etwa vier bis sechs Jahre bis zur Serienreife, in Europa dauerte der Prozeß etwa ein bis drei Jahre länger, wie ein Vergleich zwischen AX-Typen und Alpha Jet, dem Tornado und der F-14 oder F-15 ergibt. Absoluter Spitzenreiter ist wohl der Eurofighter, dessen Entwicklung schon 1988 in Auftrag gegeben wurde und der erst jetzt im Jahr 2004 zur Einführung heransteht. Das bedeutete eine Überlegenheit der US-Flugzeugindustrie damals wie heute, die bei der Beurteilung im Vergleich zur Kapazitätsüberlegenheit oft übersehen wird. In den USA stehen eine ganze Reihe Einsatzmuster viel länger und teilweise mit viel größeren Stückzahlen in der Produktion als in Europa. So hat es die berühmte F-4 Phantom II immerhin auf über 5000 Flugzeuge gebracht. Das erlaubt große Flexibilität bei der Beschaffung. Man braucht sich kaum Gedanken über Verschleißreserven, die Entwicklung der nächsten 10 bis 20 Jahre oder ähnliches machen und als Zugabe wirkt sich das auch positiv auf den Preis der Flugzeuge aus. Außerdem sind die Exportbestimmungen in den USA weitaus weniger restriktiv als in vielen europäischen Staaten, England und Frankreich vielleicht einmal ausgenommen.
Einmal aufgebauten Industriekapazitäten müssen ausgenützt werden, um rentabel zu sein. Weil Kampfflugzeuge während Kampfhandlungen in viel größerem Umfang verloren gehen als im Frieden und diese Verluste im Kriegsfall zumindest in Europa nicht mit Neubauten ersetzt werden können, muß dieser Faktor bei der Beschaffung mit einfließen. Die Auslastung der damals deutschen und heute europäischen Flugzeugindustrie ist deshalb ein ökonomisches Problem, das innenpolitisch brisant und außenpolitisch weit über die Grenzen eines Staates hinaus wirksam werden kann. Arbeitslosigkeit und technologischer Fortschritt gehen hier Hand in Hand.
Kampfflugzeuge wurden und werden nicht zuletzt aus rein politischen Gründen gebaut. Um eine kontinuierliche Auslastung zu gewährleisten, wurde früher der Fortschritt von Typ zu Typ gering gehalten und mit der Vermeidung von Entwicklungsrisiken begründet. Die Entwicklungskette vom konventionellen Flugzeug über CTOL (Conventionel Take Off and Landing) mit Auftriebshilfen, STOL (Short Take Off and Landing) bis zum VTOL (Vertikal Take Off and Landing) bestätigte die in USA vollzogene Entwicklung, die nach militärischen Konzeptionen von der Industrie entwickelt und dem Staat finanziert wurden und werden.
Dies erklärt, warum technische Möglichkeiten zu größeren und schnelleren Fortschritten teilweise unberücksichtigt geblieben sind. Andererseits gab es militärisches Wunschdenken, welches das technisch Fortschrittlichste dem nur Fortschrittlichen vorzuziehen geneigt war. Erst wenn sich das nur Fortschrittliche im taktischen Bereich als zu kurz gesprungen erwies, wenn daraus eine Unterlegenheit entstand, welche die eigene Existenz gefährden konnte, war man damals auch in den USA politisch bereit, dem technisch möglichen Fortschritt schneller zu folgen, wie die Entwicklung der F-14 und F-15 zeigten. Interessant bleibt dabei der Aspekt, wer immer wieder die vorhandene Unterlegenheit feststellte und mit vermeintlich handfesten Aufklärungsergebnissen zu untermauern suchte.

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